A Járműszótár.hu angol-magyar járműipari szakszótár találata a(z) úszás keresésre.

Dán, lengyel, svéd és hazai motorosok csapnak össze.

A belső égésű erőforrások hatékony működtetésének alapvető feltétele az üzemanyag-levegő keverék precíz előállítása és hengerbejuttatása. Régebben ezt a munkát a karburátor végezte, az elmúlt évtizedekben azonban az elektronikus üzemanyag-befecskendezők vették át a stafétát, nagyobb teljesítménnyel, alacsonyabb károsanyag-kibocsátással és kifinomultabb járáskultúrával ruházva fel napjaink motorjait. Az elektronikus üzemanyag-befecskendezők témakörének hátulról futunk neki, tudniillik a rendszer egyik legfőbb eleme a kipufogóban helyezkedik el. Ez nem más, mint a – köznyelvben lambdaszondaként élő – oxigénszenzor, melynek feladata, hogy megmérje, mennyi oxigénmolekula van a motorból kiáramló kipufogógázban. A művelet, illetve a mérés pontossága rendkívül fontos, a befecskendezést és gyújtást irányító központi vezérlőegység (ECU vagy PCM) ugyanis ez alapján számol. A hőálló szonda az úgy nevezett levegőtényezőt méri, melynek jele lambda (λ), s akkor küld 1,00 értéket a számítógépnek, ha tökéletes a keverék, tehát nem marad felesleges oxigén az égést követően. Más kérdés, hogy ilyen szinte sosincs, mert az ideális érték – különféle konstrukciós jellegzetességek miatt – általában 0,88 és 0,92 között mozog. Az oxigénszenzor (lambdaszonda) a kipufogóban kap helyet, s a motorból kiáramló gáz oxigéntartalmáról tájékoztatja a központi vezérlőegységet. A nagy hő miatt nehéz hosszú élettartamú szenzort gyártani Érzékelők hálózata alkotja az üzemanyag-befecskendezőt Persze a lambdaszonda nem az egyetlen külső egység, ami az ECU munkáját segíti, a jelek tucatnyi érzékelőtől érkeznek, melyeket elsődleges és másodlagos szenzorok csoportjára osztunk. Előbbiek a hajtáslánc, illetve a pilóta viselkedését figyelik, pontos adatokkal szolgálva az aktuális állapotról. Ide tartozik a fordulatszám- és szívócsőnyomás-mérő, valamint a gázállás-érzékelő, ezek alapján számolja ki az ECU, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a motornak az adott helyzetben. Igen ám, de ezek az értékek csak szobahőmérsékleten, tengerszinten ideálisak, ahhoz hogy az injektor igazodjék az aktuális viszonyokhoz, a külső tényezőkkel is számolni kell. Nos, ezért felelősek a másodlagos szenzorok, kezdve a levegőmennyiség-mérővel, amit sokan – helytelenül – légtömegmérőként emlegetnek. Ez az alkatrész a szívócsőben helyezkedik el, s miként neve is utal rá, az a feladata, hogy megmérje, mekkora térfogatú levegő tolult az égéstérbe, majd a kapott értéket elküldje a vezérlőelektronikának. Üzemanyag-befecskendezéshez kapcsolódó rövidítések APS – a környezeti levegő nyomásmérője (Atmospheric Pressure Sensor) ECU – elektronikus vezérlőegység (Electronic Control Unit) ECTS – a hűtőfolyadék hőmérsékletének érzékelője (Engine Coolant Temperature Sensor) EFI – elektronikus üzemanyag-befecskendező (Electronic Fuel Injection) IATS – a beszívott levegő hőmérsékletének érzékelője (Intake Air Temperature Sensor) MAP – szívócsőnyomás-érzékelő (Manifold Absolute Pressure Sensor) MFS vagy MAFS – levegőmennyiség-mérő (Mass Air Flow Sensor) TPS – gázállás-érzékelő (Throttle Position Sensor) Ez persze még kevés a boldogsághoz, ahhoz, hogy megtudjuk a beáramló oxigénmolekulák mennyiségét, tisztában kell lennünk környezeti hőmérséklettel és a légnyomással is. E három érték alapján már pontosan megmondható, hogy mennyi oxigénünk van, s kikalkulálható, mennyi üzemanyag-molekulára van szükségünk ahhoz, hogy az oxigénszenzor 0,88 és 0,92 közötti értéket mérhessen. Hiába helyezik el a levegőszűrő után, s hiába kap saját szűrőrácsot, a városban, poros földutakon használt autóknál gyakorta elkoszolódik a levegőmennyiség-mérő. Ha hibás értéket küld az ECU-nak, a rendszer nem képes kiszámolni a befecskendezés pontos időtartamát Emellett szót kell még ejtenünk egy negyedik érzékelőről, ami a motor hőmérsékletéről tájékoztatja a vezérlést. Ez egyebek mellett azért fontos, mert ha hideg a motor, az üzemanyag egy része kicsapódik a hengerek falára, tehát dúsabb keverék (több üzemanyag) kell a működéshez. Hogyan működik az üzemanyag-befecskendezés? Az ember azt hihetné, hogy rendszer az üzemanyag-befecskendezés nyomását változtatja működés közben, erről azonban szó sincs, a tápnyomás a motorok túlnyomó többségénél állandó, csupán a befecskendezés időpontja és időtartama módosul az aktuális viszonyoknak megfelelően. Az üzemanyag bejuttatásáról befecskendezőfejek gondoskodnak, melyek valójában elektromágneses mozgatású szelepek (szolenoidok), s akkor nyitnak, ha elektromos impulzust kapnak. A motorok egy részénél a szívócsőben kapnak helyett, míg bizonyos típusoknál közvetlenül az égéstérbe vezetik a naftát. Közös tulajdonságuk, hogy igyekeznek a lehető leginkább elporlasztani az üzemanyagot, ami úgy valósul meg, hogy rendkívül kis átmérőjű furatokon át, hatalmas nyomással „tolja ki” a folyadékot. Ha az üzemanyag koszos, azaz sok szilárd részecskét tartalmaz, a befecskendezőfej furatai elkopnak, illetve kitágulnak, így nem porlad szét eléggé az üzemanyag. Hogy ez minél később következzék be, a lehető legellenállóbb, legdrágább anyagokat használják a gyártók, ezért kerül sokba a csere. Különféle méretű befecskendezőfejek egy tuningcég kínálatából. Ezek az elektromágneses szelepek annyi időre nyitnak, amennyit az ECU „mond”, típustól függően a szívócsőbe vagy közvetlenül az égéstérbe fecskendezik a naftát A legfejlettebb rendszerek nem csak a – levegőáramlás mértékét szabályozó – fojtószelep szögállását felügyelik, illetve változtatják, hanem egy másodlagos fojtószelepét is, így még finomabban adagolható az üzemanyag-levegő keverék. Ez nem csak az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás miatt fontos, hanem azért is, mert a hirtelen gázadásoknál elkerülhető, hogy a szívócsőben uralkodó nyomás légkörire emelkedjen, ezáltal kevésbé párologjon az üzemanyag. Mindemellett ezzel, pontosabban a másodlagos fojtószelep zárásával kiküszöbölhető, hogy nagy szelep-összenyitási időnél az égéstermék visszatoluljon a szívócsőbe. Ha nincs katalizátor, az égéstermék szűretlenül áramlik a légkörbe, jelentős szennyezést okozva. Hogy véghez mehessenek a kémiai folyamatok, bizonyos befecskendező rendszerek levegőt juttatnak közvetlenül a kipufogóba További érdekesség, hogy a tökéletes üzemanyag-adagolás, illetve égés miatt – egyes erőforrásoknál – nem jut elég oxigén a katalizátorba, így a kémiai folyamatok nem képesek végbemenni, ergo nem elég hatékony a szűrés. Ezt elkerülendő, gyakorta alkalmaznak ún. levegőbefecskendező-szelepet, ami a szívócsatornából vagy külön levegőpumpából – egy cső segítségével – a kipufogórendszerbe vezeti oxigént, lehetőséget adva a káros anyagok elégetésére. Némely gyártó magába a kipufogóba is épít szelepet, ezzel szabályozva a gázok áramlását. Ennek nyitásáról-zárásáról szintén az ECU dönt. Rengeteg a hibalehetőség a befecskendezőknél A sok-sok összetevő miatt az elektronikus benzinbefecskendezők és gázolaj-adagolók hibalehetőségek százait hordozzák magukban, s a legkülönfélébb tüneteket mutathatják. Miként említettük, a rendszer lelke az ECU, ez irányítja folyamatokat, ide rögzülnek az elmentett adatok és ez segít a hibák feltárásában is. Ha egy injektoros autó rángat, nem húz rendesen stb. a szakemberek itt kezdik a vizsgálódást, azaz egy számítógéppel rákapcsolódnak az egységre és kiolvassák az adatokat. Ilyenkor a rendszer általában elárulja, hogy melyik szenzor nem működik vagy küld rossz jelet, a szerelőnek csupán annyi a dolga, hogy kicserélje az adott érzékelőt. Persze maga az ECU is elromolhat, megbolondulhat, amit cserével, átprogramozással vagy újraindítással orvosolnak. Ez utóbbit üzemzavar esetén Ön is megteheti, a „reboothoz” elég pár percre levenni az akkumulátorsarut. Ugye ismerős a számítástechnika világából… Az elektronikus vezérlőegység felel többek között a gyújtásrendszer és a befecskendezés irányításáért. Ha nem működik rendesen, az mindenre hatással van, például üzemképtelen lehet az autó, esetleg rángathat, elgyengülhet, többet fogyaszthat, erősen füstölhet stb. Sok gondot okozhatnak a szenzorok is, pláne, ha nem egyértelmű, melyik romlott el, vagy több romlik el egy időben. A leggyakrabban a levegőmennyiség-mérővel szokott probléma lenni, a szennyezett városi levegő ugyanis elkoszolja az érzékelőt, ami nem képes pontos információval szolgálni az ECU-nak a keverékképzéshez. Mielőtt cseréltetnék, érdemes megpróbálni a tisztítást, szervizpontjaink természetesen állnak szíves rendelkezésükre. Szintén gyakorta adja meg magát (főleg az európai autóknál) az oxigénszenzor, hiszen elképesztő hőt kell hosszú-hosszú időn át elviselnie. Áruk nagy szórást mutat, az viszont közös vonásuk, hogy nélkülük teljesen felborul az üzemanyag-befecskendező rendszer működése. Mondanom sem kell, ez a témakör sokkal-sokkal nagyobb annál, mintsem hogy egyetlen cikkben töviről-hegyire Önök elé tárjuk, célunk csupán annyi volt, hogy valamelyest rálátást adjunk ezen rendszerek működésére, ezzel is hozzájárulva, hogy megértsék az autó működését, egyszersmind tudatosabban üzemeltethessék járművüket. Ha úgy érzik, hogy indokolatlanul megnövekedett üzemanyag-fogyasztásuk vagy nem egyenletes a motor járása, teljesítményleadása, feltétlenül keressék fel a Magyar Autóklub szervizpontjainak munkatársait, mert a hibának komoly „szövődményei” lehetnek. A Elektronikus üzemanyag-befecskendezők titkai <br/> (Tudatos autózás – 11. rész) bejegyzés először Autósélet Magazin-én jelent meg.

Ingyenes Elektrorider tesztnap most szombaton, május 3-án a tokodi pályán, ahol terepmotoros oktatáson is részt vehetsz. A Szezonnyitó tesztnap és terepmotoros oktatás a tokodi pályán bejegyzés először a Hegylakók jelent meg. Hegylakók - Hegylakók Motoros Magazin – Motorbemutatók és -tesztek, baleset-megelőzési tippek, túrabeszámolók és friss hírek a motorozás világából.

A Honda igazán magasra teszi a lécet a Nemzetközi Jazznapon a díjnyertes Jazz e:HEV, valamint a híres és elismert szaxofonos, Otis Lawrence egyedülálló, közös előadásával.

​Rohamléptekkel bővül a különböző robotterápiás készülékek és járást, illetve mozgást segítő exoskeletonok kínálata. Jó hír, hogy egyre több, átlagembernek is megfizethető eszközt dobnak piacra, ilyen […]