Sportmotor.hu
Teszt: BMW R 1300 GS Adventure - Száguldó luxuskanapé
Élménybeszámoló és videó az új Adventure különböző változatairól, egyenesen Spanyolországból.
Árajánlat kérése járműipari szakfordításra
A Járműszótár.hu-t azért hoztuk létre, hogy az autós, motoros és járműipari szakemberek, a járművezetők, valamint a motorsportban, a szállítmányozásban és a gépgyártásban tevékenykedők egy helyen találhassák meg az angol és magyar szakkifejezéseket, műszaki leírásokat, rövidítéseket és szlengben használt szavakat. Ez egy átfogó autós szótár és járműipari adatbázis – reméljük, Önnek is hasznára lesz. Ha hibát talál vagy bármilyen kérdése van, írjon nekünk ITT.
Élménybeszámoló és videó az új Adventure különböző változatairól, egyenesen Spanyolországból.
Az amerikai és európai járműgyártók majd 80 évig uralták a nemzetközi piacot, a semmiből feltörő japán járműipar azonban végleg megváltoztatta az erőviszonyokat… A japán autógyártás gyökerei egészen a múltszázad elejéig nyúlnak vissza, tudniillik Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama ekkor készítette el a szigetország első önjáró szerkezetét, amit egy kéthengeres, 12 lóerős, Amerikából importált, benzines erőforrás mozgatott. Bár a gépezet megbízhatóan működött, sorozatgyártása nem valósult meg, miként Torao Yamaba 1904-ben bemutatott gőzmobilja és a Kaishinsha vállalat 1912-es Dattogo tanulmánymodellje is megrekedt a fejlesztési fázisban. Az első sikeresnek mondható hazai járművet a Hakuyosha cég alkotta meg 1920-ban, Otomogo névre keresztelt négykerekűjükből 250 példány talált gazdára a húszas évek elején. Sajnos sem képet, sem rajzot nem hagytak ránk az alkotók. A kis távol-keleti manufaktúraként kezdő Honda 2016-ban gyártotta le 100 milliomodik személyautóját, és 2019-ben 400 milliomodik motorkerékpárját. Képünkön a 25 milliomodik Egyesült Államokban készített Honda személygépkocsit ünneplik 2018 februárjában Külső hatás a japán járműiparra Az 1923-as tokiói földrengés a járműiparra is hatással volt, a japán kormányzat ugyanis több száz T-modellt importált, hogy a segédkezzen a helyreállítási munkálatokban. Henry Ford strapabíró négykerekűi a polgári lakosság körében is hamar közkedvelté váltak, így a dearborni óriás 1925-ben összeszerelő üzemet nyitott Yokohamában, s egy éven belül a General Motors is felhúzta saját termelőegységét. Ezzel párhuzamosan az import is szárnyra kapott, 1929-ben már 16 ezer személy- és teherszállító járművet hajóztak be az országba, s ez a szám évről-évre tovább emelkedett. Az 1923-as földrengésben szinte teljes Tokió elpusztult. A helyreállításban segédkező Ford T-modellek felhívták a helyiek figyelmét a motorizáció fontosságára Meglátva az üzleti lehetőséget, a japán vállalkozók is az automobilok felé fordultak. Első fecskeként 1933-ban szárnyra kapott a Tobata Foundry Company és a Toyoda Automatic Loom Works járműipari részlege, majd a Nissan és a Toyota is megjelent a színen. Előnyüket biztosítandó, 1936. május 1-jén hatályba lépett a híres-hírhedt járműipari törvény (japánul Jidosha Seizo Jigyo Ho, 自動車製造事業法), ami nemcsak a külföldi tulajdonú cégek helyi tevékenységét korlátozta, hanem a kocsik behozatalát is. Hatására 1940-ig az összes idegen márka kivonult a japánból, szabaddá vált tehát az út honi kezdeményezések előtt. A nyugati világ már évtizedek óta gyártott autókat, mikor a japánok becsatlakoztak. A „friss” szakemberek új gondolkodást hoztak a szakmába… (képünkön a Toyota fejlesztői 1938-ból) A 2. világháború rendkívüli igényeket támasztott a japán járműipar szereplőivel szemben, repülőgépek és hajók mellett teherautókra is óriási kereslet mutatkozott. Erre reagálva kezdte meg a szállítójárművek és a buszok készítését a Diesel Jidosha Kogyo (ma Isuzu Motors), a Mitsubishi Heavy Industries és a Hino Motors (ma a Toyota Csoport tagja). A jókora felvevőpiac dacára a társaságok csak nehezen tudták növelni kapacitásukat, ugyanis még nem épült ki az a beszállítói hálózat, amely később naggyá tette a térség járműiparát. A japán járműipar titka: figyeltek, tanultak, újítottak Akárcsak az Egyesült Államokban és az öreg kontinensen, Japánban is hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy darabszámú, minőségi termelés alapja nem a gyár, illetve az összeszerelő üzem, hanem a megbízható alkatrész-beszállítói rendszer. Ebből a szempontból komoly hátrányban volt a felkelő nap országa, mert viszonylag kevesen foglalkoztak járműalkatrészek készítésével, ugyanakkor óriási előnyt jelentett, hogy az olyan területeken, mint a fémmegmunkálás, a kémia vagy a textilgyártás évezredes hagyományokkal büszkélkedhetett a régió. Az első komoly alkatrész-beszállítói céget a Toyota hívta életre 1949-ben, nevét talán Önök is hallották már: Nippondenso. Létrejöttével új korszak kezdődött Japánban. Három évtizeden belül közel százezer kisebb-nagyobb járműipari vállalkozást jegyeztek be, így megindulhatott az általános fejlődés. Ennek első felvonásaként a japán autógyártók egy része külföldi partnerekkel lépett szövetségre, egyúttal megszerezte az aranyat érő know-how-t, csak úgy, mint a kínai vállalatok tették a kilencvenes és a kétezres években. Az Isuzu a Hillmannal, a Hino a Renault-val, a Nissan az Austinnal bútorozott össze 1952-ben, és két évtizeden belül a Mitsubishi-Chrysler (1969), valamint a Mazda-Ford (1971) páros is egymásra talált. Eleinte a nyugati gyártókat másolták a japánok. Képünkön Risaburo Oshima, a Toyota szerszámgépek beszerzéséért felelős igazgatója tárgyal egy amerikai beszállítóval 1933-ban A gyártásoptimalizálásnak köszönhető a japán járműipar sikere Miután eltanulták az autógyártás csínját-bínját, ismét szintet ugrottak a japán gyártók - erősségeiket kihasználva hatékonyabbá tették a technológiai folyamatokat és minden idők leghatékonyabb beszállítói rendszerét dolgozták ki. Sikereikben óriási szerepe volt az egyedülálló japán üzleti filozófiának, melynek alapvető eleme, hogy munkavállaló és a munkaadó az esetek túlnyomó többségében életfogytig tervez, azaz ha valaki megfelelően ellátja feladatát, haláláig a cégnél dolgozhat, s keresménye a társaság fejlődésével párhuzamosan gyarapszik. A hagyományos japán vállalatoknál csak szélsőséges esetekben folyamodnak elbocsátáshoz, a problémás dolgozóknak átképzéssel és/vagy áthelyezéssel igyekszenek megfelelő feltételeket teremteni, s ha szükséges, a magánéleti gondok rendezésében is segítenek a munkatársak. Szebbé formálni a világot – nagyjából így összegezhető a Kaizen gondolkodásmód, ami áthatja a japán járműipart. Szerves része a csapatmunka, a személyes érintettség, a magas erkölcsi szint, a minőségi körök létrehozása és a dolgozók újítási törekvése Szintén helyi jellegzetesség, hogy nem igazán léteznek országos vagy iparági szakszervezetek, az alkalmazottak általában vállalatonként tömörülnek külön-külön csoportokba. A „munkásbrigádok” együtt dolgoznak a vezetőséggel, s a problémák megoldása helyett inkább a megelőzésre helyezik a hangsúlyt. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy úgynevezett előegyeztetések során cserélnek eszmét a főnökséggel, így ajánlásaik a pénzügyi és a műszaki tervezés során is érvényesülhetnek. Az egyik legfontosabb Toyota találmány a just-in-time beszállítói rendszer, amivel minimalizálható a raktárkészlet és csökkenthető a költség. Az alkatrész-szükségletet úgynevezett kanban kártyákon tartják nyílván, ezekhez igazodnak a beszállítók Ránk, fogyasztókra nézve a minőségköröknek (angolul quality circles) van a legnagyobb jelentősége. Lényegük, hogy a hibák kiszűrésében az „egyszerű” munkások is szerepet vállalnak, észrevételeiket és újítási javaslataikat folyamatosan jelzik az igazgatóság felé. Miként a japánban alkotott járművek színvonala is bizonyítja, ez a módszer sokkal hatékonyabb volt, mint a nyugati riválisok által alkalmazott vezetőségi minőség-ellenőrzés, nem csoda, hogy idővel nálunk és az újvilágban is meghonosodott. A beérkező alkatrészek jelölése is a kanban rendszerhez igazodik. Korábban vonalkódot használtak az azonosításra, manapság a Nippondenso által (!) kiöltött QR-kód az elterjedtebb Már a nappaliban vannak A tanulási és fejlesztési időszakot követően hódító hadjáratba kezdtek a japán konszernek, gyáregységeik ma már számtalan országban megtalálhatók, eladások tekintetében pedig sokhelyütt verik a belföldi márkákat. 2023-ban csak a Toyota 11,2 millió személy- és teherautót adott el világszerte, s akkor még nem beszéltünk a Hondáról (4,1 millió szgk.), a Suzukiról (3,1 millió szgk.) vagy a Mitsubishiről (1,0 millió), no meg a motorkerékpárokról, melyek szintén komoly tényezőként vannak jelen a maguk piacán. Ezek a gigászi számok hét évtizedes kőkemény munka eredményei, s olyan csodálatos emberi történetek állnak hátterükben akárcsak Soichiro Hondáé. Cikksorozatunk következő részében az ő szemszögéből elevenítjük fel az ipartörténet eme mozgalmas időszakát. Kovács Zsigmond A A japán járműipar felemelkedése<br/>(Az autó históriája – XVI. rész) bejegyzés először Autósélet Magazin-én jelent meg.
Bivalyerős V2-esek, kiélezett csaták és elképesztő hangorkán – ez a King of the Baggers. A Ki szeretne ilyen versenyeket a MotoGP-futamok között? bejegyzés először a Hegylakók jelent meg. Hegylakók - Hegylakók Motoros Magazin – Motorbemutatók és -tesztek, baleset-megelőzési tippek, túrabeszámolók és friss hírek a motorozás világából.
A HONDA OLYAN MESTERSÉGES INTELLIGENCIÁN ALAPILÓ SZOCIÁLIS ROBOTOT MUTATOTT BE, AMELY TÁMOGATJA A HOSSZAN TARTÓ KÓRHÁZI KEZELÉSEN LÉVŐ GYERMEKEK GYÓGYULÁSÁT
Nikola Tesla fordulatokban gazdag élete során rengeteg különleges találmányt készített, s állhatatosságának köszönhető, hogy megépült a világ első váltakozó áramú generátora, mely minden iparág fejlődését […]