Egésznapos terepezés köves, sziklás talajon, vízátfolyásokban és az erdők mélyén.

Amerikában gyorsan ment, az öreg kontinensen viszont csak hosszú évtizedek alatt indult be a motorizáció. Az európai népautó elől Ferdinand Porsche gördítette el az akadályokat. Ferdinand Porsche élete a járműiparban eltöltött kezdeti évek után is roppant mozgalmas telt. Mint ismeretes, 1905-ben elnyerte a legjobb osztrák mérnöknek járó Pötting-díjat, 1906-ban pedig átigazolt a Daimler leányvállalataként működő Bierenz, Fischer & Co.-hoz. Mivel a Wiener Neustadt-i cég megvásárolta a Lohner-Porsche hibrid szabadalmát, zavartalanul folytathatta elektromos kísérleteit, ugyanakkor lehetőséget kapott, hogy megépítse első kizárólag belső égésű motorral felszerelt automobilját. Tömeggyártás egyedül – Porsche nem hátrált Emil Jellinek osztrák-magyar főkonzul sokat fektetett járműipari projektekbe, ő vásárolta meg például az első Benzt, amit lányáról, Mercédeszről nevezett el. A diplomata Bierenz cégében is érdekelt volt, s mikor elkészült a Porsche-féle járgány, ismét magára vállalta a névadó szerepét. Ezúttal másik lányát szerette volna megörvendeztetni, így az 24 és 28 lóerős változatokban készített automobil Maja-Wagen néven gördült ki a bécsújhelyi üzemből. Mint a szél – A versenypályákon jól ment, az eladásokban viszont nem remekelt a Maja, hiszen pont a járműipari válság közepén lépett a piacra. Értékesítését a megbízhatatlan ékkapcsolós erőátvitel is nehezítette Az 5700 köbcentis motorral hajtott négykerekű igen fejlettnek számított a maga korában, híre még Ferenc Ferdinánd főherceg fülébe is eljutott. Többek között az ő kérésére utazott Porsche a pilseni Skoda-gyárba, hogy segítsen a mozsárágyúk vontatóinak tervezésében. Közreműködésével több száz lóerős gépeket építettek, melyek Galíciába és Isonzóba is elhúzták az akár 26 tonnás (!) lövegeket. Az I. Világháború után Porsche egyre inkább az olcsó kisautókban látta a jövőt. Sajnos ezzel egyedül volt a Bierenznél, a Camilio Castiglioni vezette befektetői kör inkább luxusmodellekben gondolkozott. Hogy Porschénak ne jusson elég pénze a fejlesztésekre, visszatartották a vállalat devizabevételeit, egyszersmind kétezer munkás elbocsátását helyezték kilátásba. Mikor ezt Porsche az igazgatótanács ülésén megtudta, a pletykák szerint Castiglioni fejéhez vágta az asztali lámpát, és azonnal átszerződött a Daimler anyavállalathoz Stuttgartba. Munkalehetőség a Daimlernél Itt egy 66 lóerős sportkocsival szerzett nevet magának és a márkának, gondolatai azonban minduntalan a kisautó körül forogtak, s ez új főnökeinek sem tetszett. A közös munka 1926-ban ért véget, miután a Benz & Cie. egyesült a Daimlerrel, és a konszern banki szakemberek irányítása alá került. Folytatásként Porsche járműtervező irodát nyitott, és saját szakállára tökéletesítette tovább a kisautó koncepcióját. Ehhez a Zündapp, majd az NSU biztosította az anyagi hátteret, de komoly eredményt nem tudtak elérni, így elálltak a finanszírozástól. Ferdinand munkáját fia, Ferdinand Anton Ernst Porsche (1909-1998) segítette. Apja halála után Ferry tovább vitte a tervezőirodát, melynek neve idővel egybeforrt a világ talán legjobb sportkocsijáéval Az 1933-as Berlini Autókiállításon Adolf Hitler két programot hirdetett meg a járműgyártás terén. Egyik a népautó megvalósítását tűzte ki célul, másik pedig egy nagy teljesítményű sportkocsiét, amivel a versenypályákon is bizonyítható a német ipar elsősége. A tervekhez 500 ezer márkát különítettek el a költségvetésből, ezt osztották fel a Daimler és az Auto-Union között. Utóbbi Ferdinand Porschét kérte fel a munkálatok irányítására, s bizony nem döntött rosszul – az 58 éves szakember a kor leggyorsabb gépével rukkolt elő. Nagymenők! Mindössze 750 kilós volt, de majd’ hatszáz lóerő repítette az Auto-Union GP-autóját. 1934-ben készült képünkön Ferdinand Porsche (balra) és a vállalat képviselője áll, míg a volánnál Hans Stuck, a „hegyek királya” pózol Az autó orrába 4360 köbcentis, 16 hengeres, kompresszoros erőforrás került, ami közel 300 lóerőt biztosított a pilótának. Ez máris elegendő volt a riválisok tönkreveréséhez, Porsche azonban nem állt meg, kisebb-nagyobb finomításokkal 560 lóerőig növelte a teljesítményt. Munkája gyümölcseként a Grand Prix versenyautó végsebessége meghaladta a 300 km/órát, és még 160 km/óránál is kipörögtek a kerekei, ha „odaléptek neki”. A náci autógyártás kezdetei Ezzel párhuzamosan az ún. KdF-kocsi (Kraft durch Freude, magyarul Erő az öröm által) fejlesztése is zajlott, igaz, meglehetősen lassan. Bár az autó a – már majdnem teljesen kidolgozott – Zündapp Typ 12 műszaki megoldásaira épült, az első prototípusokra egészen 1936-ig kellett várni. Időközben megalakult a népautó gyártását előkészítő társaság (Gesellschaft zu Vorbereitung des Volkswagens), s elkezdődtek a wolfsburgi ipari központ, illetve a hozzá tartozó lakóváros építésének munkálatai. Kettős szerep. A Volkswagen gyár a világháború alatt is termelt, többek között Tigris-tankokat, szállítójárműveket és terepjárókat is gyártottak Wolfsburgban. Képünkön egy orosz fronton szolgáló Kübelwagen A Volkswagen szériagyártása végül 1938. május 26-án indulhatott el, de szinte azonnal meg is torpant, mert kitört a második világháború, és az üzem hadiipari termelésre állt át. A 996 köbcentis „ős-Bogárból” mindössze 210 darab készült. Az 1945-ben bemutatott, háború utáni változat már 1134 köbcentis hengerűrtartalommal és 25 lóerős teljesítménnyel rugaszkodott neki, hogy megvalósítsa Porsche álmát, s benépesítse az utakat. A háború előtt gyártott szériából (VW38) néhány kézzel összeszerelt kabrió is kikerült. Az elsőt természetesen maga a Führer kapta, igaz, a feljegyzések szerint nem volt jogosítványa… Tervezőjét a háborút követően Franciaországba hurcolták, és arra kényszerítették, hogy befejezze – a náci kollaboránsként bebörtönzött – Louis Renault szintén népautóra irányuló terveit. Míg pályatársa a fogságban rejtélyes körülmények között meghalt, Porsche újfent megcsillantotta szaktudását, és elkészítette a legendás Reanult 4CV rajzait. Az első Volkswagen Bogár érkezése Ekkor már jócskán benne járt korban, mire fia előteremtette és kifizette az egymillió márkás váltságdíjat, betöltötte 72. életévét. Szabadulását követően nem is tért vissza a tervezőasztalhoz, utolsó éveit Stuttgartban töltötte, s külső tanácsadóként segítette, hogy népautóvá válhasson a kis bogár. Az első sorozatgyártású modellek mindössze 990 márkába kerültek. Mozgatásukról 996 köbcentis, négyhengeres boxermotor gondoskodott, melyet a 4,2 méter hosszú kocsi farában helyeztek a mérnökök. Bár a 6,5 literes fogyasztású erőforrás csak 23,5 lóerős volt, a 650 kilós Bogár 100 km/órás végsebességre lehetett büszke, s akár öt felnőttet is magabiztosan elszállított. Érdekesség, hogy már az első modelleken is 26 colos kerekek feszültek, a 25 literes tanknak köszönhetően pedig közel 400 km-es hatótávval számolhattak a tulajdonosok. Ferdinand Porsche 1951. január 30-án távozott közülünk, találmánya azonban velünk maradt, s közel 22 millió embernek tette megfizethetővé az autózást. Kovács Zsigmond A Az első Porsche!?<br>(Az autó históriája – XV. rész) bejegyzés először Autósélet Magazin-én jelent meg.

Aligha kell bemutatnunk Erdős Norbit, aki videócsatornája révén lett ismert a motorosok körében. Most ő szedte össze gondolatait a túrázásról, a leghasznosabb felszerelésekről, és mesélt egy kicsit a Rider 13 újraindulásáról is. A Motoros túrázók tanácsai: hogyan készülj fel a kalandos, sátorozós túrákra? bejegyzés először a Hegylakók jelent meg. Hegylakók - Hegylakók Motoros Magazin – Motorbemutatók és -tesztek, baleset-megelőzési tippek, túrabeszámolók és friss hírek a motorozás világából.

A Honda által szervezett Adventure Roads túrákat évről évre nagy figyelem kíséri, ugyanis a világ legszebb tájaira kalauzolja el a szerencsés résztvevőket. Idén Marokkó változatos terepeit ismerhette meg 30 bátor jelentkező, nem kevesebb, mint 2800 km-t gyűrve le a térség természeti csodái között.

Még el sem kezdődött a 2024-es párizsi olimpia, máris történelmi eseménynek lehettünk szemtanúi, ugyanis egy szakaszon Kevin Piette, az exoskeletonfejlesztés vezéralakja vihette az olimpiai lángot. […]