Bár a műszaki alap szinte változatlan, így is nyomatékosabb, erősebb lett a Busa.
Bár a műszaki alap szinte változatlan, így is nyomatékosabb, erősebb lett a Busa.
Honfitársaink sikerei nem korlátozódtak hazánkra, találmányaikat, újításaikat számos külföldi autógyártó alkalmazta. Ezúttal a Lajtán túl alkotó megannyi magyar járműipari mérnök munkásságát vázoljuk fel… Bánki és Csonka díjnyertes motorjának köszönhetően már az 1900-as Párizsi Világkiállításon előtérbe kerültek a magyarok, s nem kellett sokat várni a következő nagy eseményre sem, hiszen ekkortájt költözött a francia fővárosba Szisz Ferenc (1873-1944). A gépész végzettségű sárréti fiatalember a Renault-nál kapott állást egyszerű autószerelőként, de hamar kiderült, hogy ennél sokkal többre érdemes, így 1905-ben kinevezték a tesztelési osztály vezetőjének. Nem csak a szerszámokkal, a kormánykerékkel is remekül bánt Szisz Ferenc, aki a világ első Grand Prix-győzteseként vonult be az autóversenyzés történetébe. Róla nevezték el a Hungaroring első kanyarját, s az ő szobra áll a pálya bejáratánál Fejlesztéseinek köszönhetően a gyár autói egyre ütőképesebbnek bizonyultak a versenyeken, pláne azt követően, hogy Szisz maga ült a volánhoz. Legnagyobb diadalát 1906. június 26-án aratta, mikor is egy Renault AK 90CV-vel megnyerte a világ első Grand Prix-jét. Elismerésként francia állampolgárságot kapott, nem mellesleg 45 ezer frank jutalomban részesült. Ott voltunk az autó bölcsőjénél Míg Szisz Európában öregbítette hazánk hírnevét, Galamb József (1881-1955) a nagy vízen túl írta be magát a történelembe. Galamb 1881-ben hétgyermekes parasztcsalád sarjaként látta meg a napvilágot, innen verekedte fel magát egészen a Ford főkonstruktőri posztjáig. Sikerének titka a tanulásban rejlett, először elvégezte a szegedi Fa- és Fémipari Szakiskolát, majd a Budapesti Állami Felsőipariskolát, gyakorlati éve során pedig a kovács, a kútfúró, a lakatos, a harang- és rézöntő, valamint a bronzműves szakmát is elsajátította. Egészen Detroitig jutott Makóról Galamb József, aki a Ford főkonstruktőreként dolgozott az Egyesült Államokban. Az általa tervezett Fordson traktorokból többet is küldött a szülővárosában dolgozó gazdáknak, 1921-ben pedig ösztöndíjat hozott létre a műszaki érdeklődésű, de rossz anyagi helyzetű magyar gyerekeknek Amerikai pályafutása 1903-ban kezdődött, ekkor érkezett meg az újvilágba alig 30 dollár és pár angol szó birtokában. Eleinte Pittsburgh-ben dolgozott, ezután költözött át Detroitba, hogy a Fordnál helyezkedjen el. Próbamunkaként egy – fékdobok gyártásához szánt – fúrógépet tervezett, ami olyan jól sikerült, hogy azonnal megkapta az állást. A magyar járműipari mérnök 39 évet maradt a cégnél, jelentős szerepe volt a személyautó-sorozatgyártás beindításában és a Fordson traktorok megalkotásában, s olyan újításokkal rukkolt elő, mint a levehető hengerfej vagy a bolygókerekes váltó. Mire betöltötte 50. életévét, már annyit keresett, mint az amerikai elnök, azaz 75 ezer dollárt. Míg Galamb a műszaki alapokkal foglalkozott, kortársa, Járay Pál (1889-1974) a karosszériákra összpontosított, jelentősen tovább fejlesztve Edmund Rupler és Hans Grade kocsitesteit. A temesvári családból származó szakembert a német Zeppelin foglalkoztatta főmérnökként, így minden körülmény adott volt, hogy áramlástani kísérleteket folytathasson. Járay Pál munkásságának köszönhetően megindult az áramvonalas karosszériák tervezése Bár a repülés terén is komoly eredményeket ért el, Járayt elsősorban az autók érdekelték, ennek bizonyságaként 1921-ben szabadalmaztatta az „ideális járműalakot”, s ezzel forradalmasította a karosszériagyártást. A licencet szinte az összes gyártó, többek között az Audi, a Bugatti, a Chrysler és a Tatra is megvásárolta, így a feltaláló komoly hírnévre és persze vagyonra tett szert. Szakértelméről sokat elárul, hogy a harmincas években már 0,19 cW értékű kocsitestet épített… Ezt az Aranydelfin névre keresztelt buszt a torinói Viberti cég készítette Járay vezényletével az ötvenes években, s komoly fogyasztási rekordot értek el vele Magyar fejlesztésű motor Jendrassik György (1898-1954) a dízelmotorok fejlesztése terén alkotott maradandót, neki köszönhetjük ugyanis a – hatékonyabb keverékképzést és magasabb fordulatot szolgáló – előkamrát, az indítást megkönnyítő dekompresszort és a rugós adagolószivattyút. A Ganz mérnökeként tevékenykedő zseni csak Magyarországon 77 szabadalmat jegyeztetett be, újításait pedig a világ legnagyobb gyártói is átvették, s a mai napig alkalmazzák. Sajnos a második világháborút követően Jendrassik szembe került a kommunista hatalommal, ezért kénytelen volt külföldre menekülni. Jendrassik György dízelmotorokon végzett újításait a legnagyobb gyártók is átvették, még a Hispano-Suizának is tervezett nyersolajhajtású erőforrást. A második világháború után Argentínába, majd az Egyesült Királyságba költözött János Viktornak (1891-1965) nem volt ilyen gondja, apja egy torinói üzemet vezetett, így élete javarészét Olaszországban töltötte. Mivel a Fiat gyár szomszédságában laktak, szinte borítékolható volt, hogy a műszaki beállítottságú fiú előbb-utóbb belép a gyárkapun, s lám, így is lett, 1921-ben már főmérnökként tolta a márka szekerét. Más kérdés, hogy nem sokáig bírta a cégnél, két év múlva inkább átigazolt az Alfa Romeóhoz, ahol a versenykocsik építését bízták rá. Az általa tervezett kompresszoros, ikerkarburátoros P2 minden idők egyik leggyorsabb Alfája lett, tízszer nyert GP-t és a Targa Florión is győzni tudott. Folytatásként az Alfa Romeo P3-as következett, amivel Tazio Nuvolari gyűjtötte sorra a trófeákat. János ennél az autónál is tucatnyi újítást vezetett be, közöttük a szabályozható, dörzstárcsás lengéscsillapítókat, az egy öntvényből álló, könnyűfém motorblokkot és az egytárcsás kuplungot. Az elkövetkező években számos további sikermodellel örvendeztette meg az Alfa-rajongókat, majd átment a Lanciához, végül pedig Enzo Ferrari mellett kötött ki, akivel a 206 Dino V6-ot dolgozták ki közösen. Sajnos János fia 1965-ben meghalt, amibe a legendás tervező szó szerint belebetegedett. Életének – még abban az évben – önkezével vetett véget, Jano Vittorio egyedülálló örökségét hagyva reánk… Azt mondják, János Viktornak kisujjában volt az autótervezés, nem is csoda, hogy csupa verhetetlen sportkocsit tervezett az Alfa Romeónak. Munkáiról sokat elárul Henry Ford híres mondata: „Ha meglátok egy Alfa Romeót, mindig megemelem a kalapom.” Magyar járműipari mérnök a menetbiztonság atyja Biztonságtechnikai fejlesztéseivel Barényi Béla (1907-1997) emberéletek millióit mentette meg. A hirtenbergi születésű szakember már a második világháború előtt letette névjegyét, tudniillik 1926-ban készített tervrajzainak számos részlete visszaköszönt a Volkswagen Bogáron. Később a Mercedesnél helyezkedett el, ahol 1951-re dolgozta ki legnagyobb találmányát, az utascellára és gyűrődőzónára osztott kasztnit. Ma már nem is hinnénk, milyen életveszélyes megoldásokat alkalmaztak egykoron a járműgyártók. A biztonságtudatos fejlesztést és a törésteszteket Barényi Béla, a Mercedes mérnöke honosította meg a negyvenes évek második felében Ez óriási előrelépésnek számított, Barényi azonban nem állt meg itt, az ő ötlete volt a párnázott műszerfal, a kárpitelemek lekerekítése és a süllyesztett kapcsolók alkalmazása is. Élete során Barényi Béla 2500 szabadalommal járult hozzá a járművek fejlődéséhez, egyszersmind a magyar mérnökök újabb nemzedékét ösztökélte, hogy megmutassák, mire képesek. A nagy autógyártók ma is számtalan honfitársunkkal dolgoznak együtt, következő számunkban róluk esik majd szó… A Hódítók négykeréken<br/>(Az autó históriája – XIX. rész) bejegyzés először Autósélet Magazin-én jelent meg.
Fantomdugó az M1-en: egyes kamionosok a forgalomban állva veszik ki pihenőidejüket, több kilométeres torlódást okozva. A rendőrség bejelentés után intézkedik. A A rendőrség válaszolt: „minden bejelentés után intézkedünk az M1-es autópályán” bejegyzés először a Hegylakók jelent meg. Hegylakók - Hegylakók Motoros Magazin – Motorbemutatók és -tesztek, baleset-megelőzési tippek, túrabeszámolók és friss hírek a motorozás világából.
A Milánói Motorkiállításon (EICMA) mutatta be megújult, 2026-os európai modellválasztékát a Honda, élen az új CB1000GT-vel és a márka első sorozatgyártású motorkerékpárjával, a WN7-tel. A két új modell mellett büszkén állították pódiumra az – elektronikus szabályozású kompresszorral felszerelt V3-as motorral hajtott – V3R 900 E-Compressor Prototype tanulmánymodellt is, egyértelmű tanúbizonyítékát adva, hogy a világon elsőként alkalmazott motorkonstrukció fejlesztése gőzerővel zajlik.
A viselhető exoskeletonok forradalminak számítanak, hiszen megkönnyítik a mozgásukban korlátozott emberek életét, illetve segítenek olyan munkákban, amiket pusztán emberi erővel nem igen lehetne elvégezni. Az […]