A Járműszótár.hu angol-magyar járműipari szakszótár találata a(z) lassítás keresésre.

Keresési találatok a technikai leírásokban

Teljesen hibrid vagy öntöltő hibrid (Full hybrid, self-charging hybrid)

Ezeket a modelleket fosszilis energiahordozó táplálja, de! Adott egy – akkumulátoros elektromos járművekénél (pl. BEV) jóval kisebb – akkumulátor, ezt tölti lassításkor a belső égésű motor nagy teljesítményű generátora is. A nagy teljesítményt igénylő helyzetekben (pl. előzés, emelkedő, gyorsítás stb.) egy – főtengelyhez vagy közvetlenül a kerekekhez – kapcsolódó villanymotort hajt meg – jellemzően rövid ideig – ez az akkumulátor, tehát dinamikusabbá teszi a járművet. Bizonyos modelleknél teljesen elektromos üzemre is képes a rendszer, de csak pár kilométeren át képes károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedni.

Féktárcsa

Az autó lassítása, illetve megállítása korántsem egyszerű feladat, hiszen nagy sebességgel haladó, nagy tömegű tárgy mozgási energiáját kell csökkenteni. Bár a fékrendszerek rendkívül nagyot fejlődtek a szekér feltalálása óta, az alapelv nem változott: súrlódással kényszerítjük megállásra a járművet. Régen nemes egyszerűséggel – bőrrel burkolt – fadarabot feszítettek neki a keréknek, hogy lelassítsák azt, de a nagy kopás miatt idővel úgy határoztak, hogy nem közvetlenül a keréknek nyomják neki a „fékezőelemet”, hanem egy kerékhez rögzített, azzal együtt forgó felületnek. Ez lett a néhány típusnál ma is alkalmazott, főzőláboshoz hasonló fékdob, aminek a belsejében két félköralakú, dobhoz igazodó formájú súrlódólap, hivatalos néven fékpofa található. Nos, lassításkor a ezeket préseli neki a rendszer a lábos, azaz a dob falának. A súrlódás hatására a mozgási energia hővé alakult át, a kerék forgási sebessége pedig egyre csökken. Igen ám, de a dobfék nagy fékezéseknél gyorsan túlmelegszik, a fékpofák cseréje is bonyolult, ezért inkább nyitott rendszerre, szaknyelven tárcsafékre tértek át. Működése roppant egyszerű: a kerékhez rögzítenek egy kerékkel együtt forgó tárcsát, és ennek nyomják neki – a féknyergek dugattyúi – két oldalról a fékezőelemeket, nevezetesen a fékbetéteket. Miként a dobfék esetében, itt is a súrlódás okozza a lassulást: a mozgási energia hővé alakul, az autó pedig lelassul. Működés közben a féktárcsa és a fékbetétpár is kopik, ezért időnként cserélni kell őket. Hogy mikor, az a használat módján és az alkatrészek minőségén múlik. Normális igénybevételnél egy gyenge betét 4-6 ezer, egy minőségi akár 25-50 ezer kilométert is kibír, míg a tárcsáknál 20-100 ezer kilométer közötti futásteljesítmény jellemző. Az élettartamot az is befolyásolja, hogy milyen tárcsához milyen betétet társítunk, ezért mindig vegyük figyelembe a gyártó ajánlását. Féktárcsavásárlásnál vegyük figyelembe, hogy a féktárcsák az esetek döntő többségében típusspecifikusak, azaz jellemzően minden modellhez, típushoz másféle illik. A legfőbb jellemző a féktárcsaátmérő, ez határozza meg, hogy mekkora maga a tárcsa, ilyenformán a súrlódófelület nagyságát is. Se kisebb, se nagyobb nem lehet a gyárilag felszereltnél, mert nem illik a környező alkatrészekhez. Például máshol vannak a felfogatási pontok, nem fér be a féknyereg és a kerék alá, nem illik a fékbetétekhez stb. Szintén fontos tényező a féktárcsa vastagsága. Ennek is meg kell felelnie a gyári értéknek, különben a tárcsa nem fér be a helyére. A használat során a féktárcsa kopik, tehát egyre vékonyabbá válik, így időnként cserélni kell. Ha nem tesszük meg, megreped vagy eltörik, ami azzal jár, hogy blokkol a kerék és/vagy teljesen hatástalanná válik a fékrendszer. Ez szinte mindig balesethez vezet, ezért a féktárcsa rendszeres ellenőrzése és cseréje elengedhetetlen – soha ne feledkezzen meg róla! A féktárcsa nem csak a kopás miatt szorulhat cserére, alakváltozása, deformálódása, hullámossá válása ugyancsak problémát okozhat. Ezt leggyakrabban a túlmelegedésre vezethető vissza: hosszú terhelésnél (lejtőn lefelé) vagy erős fékezésnél (például autópálya-lehajtó előtt) úgy felforrósodhat, hogy megvetemedik, és a hűlést követően sem nyeri vissza eredeti alakját. Ilyenkor fékezésnél a fékpedálon, a kormányon és magán az autón rezgés, rázkódás érezheti, ami természetesen a többi alkatrész elhasználódását is felgyorsítja. A drágább, minőségibb féktárcsáknál erre kisebb az esély, de ezeknél sem kizárt a hullámosodás. Biztos megoldás nincs, egyedül a gyári (OE), eredeti féktárcsákban bízhatunk, de ezek sokszor négyszer-ötször többe kerülnek, mint a jó minőségű utángyártott darabok. Figyelem! Hallottunk már „horrorsztorikat”, mikor szervizek, márkaszervizek (!) gyári féktárcsa árát számolták fel a tulajdonosnak, holott utángyártott féktárcsát szereltek be, ezért mindig bizonyosodjanak meg róla, hogy eredeti alkatrészeket kapnak. Végül, de nem utolsó sorban tudjanak róla, hogy léteznek tömör és hűtött féktárcsák. Utóbbiakat belső szellőzőjáratokkal és sok esetben keresztirányú szellőzőfuratokkal látják el, hogy gyorsabb legyen a hőleadás. A féktárcsák általában nagy szakítószilárdságú acélötvözetből készülnek, de sport- és versenyautóknál szénszálas és kerámiatárcsákat is használnak a mérnökök. Mi romolhat el a féktárcsán? Féktárcsa-kopás, -elhasználódás Hiba oka: A féktárcsa vastagsága nem éri el a gyártó által előírt minimális mértéket. Hiba következménye: A féktárcsa hajlamosabb a törésre, repedésre és hullámosodásra, továbbá csökkenthet a fékteljesítmény. Megoldás: Féktárcsa cseréje. Féktárcsa-hullámosodás, -alakváltozás, -deformálódás Hiba oka: A féktárcsa már nem gyári formájú. Pl. megvetemedett, hullámos. Hiba következménye: Fékezésnél ráz a kerék és a fékpedál, valamint a kormány. Ez a rezgés idővel a többi alkatrészt is tönkre teszi, jobb mihamarabb javítani vagy cserélni a féktárcsát. Figyelem! A gumiabroncs hibája (pl. belső kordszálszakadása) és a felni alakváltozása is okozhat rázkódást, első lépésben tehát a kereket és az abroncsokat vizsgáljuk meg! Megoldás: Féktárcsa cseréje vagy javítása. A deformálódott féktárcsát „felszabályoztatni” szokták, ami annyit jelent, hogy addig marják, illetve csiszolják a körbe-körbe forgó féktárcsát, amíg újra tökéletesen sík lesz.