angol ► magyar

A Járműszótár.hu angol-magyar járműipari szakszótár találata a(z) furat keresésre.

Magyarul

Angolul

furat
bore
bore-hole
opening
port
calibre

Keresési találatok a technikai leírásokban

Kerék (köznyelven: felni, lemezfelni, alufelni, könnyűfém felni, papucs)
A kereket mindenki ismeri, azt azonban csak kevesen tudják, hogy az autók (személygépkocsik) kerekeinek milyen tulajdonságai vannak. A hagyományos acélfelni (lemezfelni) két részből áll. Van a függőleges, oldalról látszó, köralakú rész, amin a kerékcsavarok furatai, illetve a fék hőleadását elősegítő nyílások vannak, ez a keréktárcsa, és van a tárcsát körülölelő, széles karika, amire a gumit (abroncsot, köpenyt) szerelik, ez az úgynevezett ráf. Figyelem, a dísztárcsa és a keréktárcsa nem ugyanaz – dísztárcsa egy műanyag vagy fém takaróidom, amit a kerékre (keréktárcsára) pattintanak fel, hogy szebb legyen, illetve hogy védve legyen a külső behatásoktól. A klasszikus acélfelni helyett bevett szokás alufelnit szerelni a kocsira. Ez az elnevezés megtévesztő lehet, mert nem tiszta alumíniumból készülnek a kerekek, hanem különféle alumíniumötvözetekből (angolul alloy), hogy jobban bírják a strapát. Ezért aztán a könnyűfém kerék vagy könnyűfémkerék-garnitúra szerencsésebb szóhasználat, az előnyökről pedig az érdemes tudni, hogy a könnyűfém felnik túlnyomó többségükben egy részből állnak, nem rozsdásodnak és könnyebbek, mint az acélfelnik, viszont sérülékenyebbek. Bárhogy is, a kerekeknél általában a kerékátmérő a legfontosabb információ. A „15-ös felni” azt jelenti, hogy a kerék – gumiabroncs nélküli – átmérője 15 col, azaz 15 hüvelyk vagy 15 inch, átszámítva 38,1 cm. Ugyanez a helyzet egyéb méreteknél is. Ha a szerelő azt mondja, hogy „kéne egy garnitúra 16-os téli gumi”, akkor 16 colos, azaz 16 hüvelykes vagy 16 inches, átszámítva 40,64 cm átmérőjű kerékre gondol. Ez azért fontos, hogy a kerék igazodjon az autó méreteihez. Ha kisebb a gyárinál, a kocsi túl közel kerül a talajhoz, ha nagyobb, nem fér be a kerék a helyére, tehát hozzáér a karosszériához. Emellett van a keréknek (felninek) szélessége, amit ugyancsak colban (hüvelykben, inchben) közöl a gyártó, és azt határozza meg, hogy milyen széles gumiabroncs szerelhető fel a kerékre és van úgynevezett „ET-szám”, azaz „Einpress Tiefe” (magyarul benyomási mélység vagy bepréselési mélység), ami azt mutatja, hogy „milyen mélyen nyúlik be a felni a kocsi alá”. Ez az érték kerék- és autótípusonként, illetve márkánként eltérő lehet, és nagyon figyelni kell rá, mert ha túl mélyre nyúlik be a kerék, illetve a gumi, hozzáérthet a futóműhöz, a karosszériához stb. Ezt szakszerűen úgy írjuk le egyébként, hogy az ET-szám azt a távolságot adja meg milliméterben, ami a felni felfogatási pontja (a kerékagy és a keréktárcsa találkozása) és a felni függőleges középsíkja között mérhető. Az autótuning és a hatalmas papucsok megszállottjainak érdemes tudnia, hogy ha a kerék méretei eltérnek a gyáritól, teljesen más irányból és más mértékben érik az erőhatások a futómű-alkatrészeket, tehát jelentősen nő a gumiágyazások (szilentblokkok), gömbfejek, bekötési pontok, csapágyak, stabilizátorrudak, lengőkarok, kormányösszekötők terhelése (gyorsan tönkre mennek), és az autó úttartása is számottevően romlik. A futómű-geometria a járműtervezés egyik legkényesebb pontja, nem érdemes ész nélkül változtatni rajta! Egy jól elhelyezett, ideális méretű, ámde kicsit, vékony kerék sok esetben jobb tapadást nyújthat, mint egy 20 colos „görgő”, ha az nem illik a kocsira. Mi romolhat el egy keréken? Alakváltozás, deformálódás, sérülés Hiba oka: A kerék, illetve valamelyik alkatrész már nem gyári formájú. Pl. tojásalakú a ráf, horpadt, megvetemedett a keréktárcsa, sérült a felni pereme. Hiba következménye: Ráz a kerék és ráz a kormány (mindig vagy csak bizonyos sebességtartományokban). Ez a rezgés idővel a többi alkatrészt is tönkre teszi, jobb mihamarabb javítani a felnit. Figyelem! A gumiabroncs hibája (pl. belső kordszálszakadása) ugyancsak okozhat rázkódást, első lépésben tehát az abroncsokat vizsgáljuk meg! Megoldás: Felni cseréje vagy javíttatása. A deformálódott kereket „görgőzni” szokták, ami annyit jelent, hogy addig egyengeti egy körbe-körbe járó görgő a ráfot, amíg újra tökéletesen köralakú lesz. A padkázott alufelni, könnyűfém kerék javítása úgy történik, hogy a sérült, hiányzó részre fémet púpot visznek (hegesztenek) fel, amit aztán addig csiszolnak, amíg felső síkja egy vonalban lesz a körülötte található, eredeti felülettel. Ezt követően újrafestik a kereket, hogy ne látszon a javítás.
Féktárcsa
Az autó lassítása, illetve megállítása korántsem egyszerű feladat, hiszen nagy sebességgel haladó, nagy tömegű tárgy mozgási energiáját kell csökkenteni. Bár a fékrendszerek rendkívül nagyot fejlődtek a szekér feltalálása óta, az alapelv nem változott: súrlódással kényszerítjük megállásra a járművet. Régen nemes egyszerűséggel – bőrrel burkolt – fadarabot feszítettek neki a keréknek, hogy lelassítsák azt, de a nagy kopás miatt idővel úgy határoztak, hogy nem közvetlenül a keréknek nyomják neki a „fékezőelemet”, hanem egy kerékhez rögzített, azzal együtt forgó felületnek. Ez lett a néhány típusnál ma is alkalmazott, főzőláboshoz hasonló fékdob, aminek a belsejében két félköralakú, dobhoz igazodó formájú súrlódólap, hivatalos néven fékpofa található. Nos, lassításkor a ezeket préseli neki a rendszer a lábos, azaz a dob falának. A súrlódás hatására a mozgási energia hővé alakult át, a kerék forgási sebessége pedig egyre csökken. Igen ám, de a dobfék nagy fékezéseknél gyorsan túlmelegszik, a fékpofák cseréje is bonyolult, ezért inkább nyitott rendszerre, szaknyelven tárcsafékre tértek át. Működése roppant egyszerű: a kerékhez rögzítenek egy kerékkel együtt forgó tárcsát, és ennek nyomják neki – a féknyergek dugattyúi – két oldalról a fékezőelemeket, nevezetesen a fékbetéteket. Miként a dobfék esetében, itt is a súrlódás okozza a lassulást: a mozgási energia hővé alakul, az autó pedig lelassul. Működés közben a féktárcsa és a fékbetétpár is kopik, ezért időnként cserélni kell őket. Hogy mikor, az a használat módján és az alkatrészek minőségén múlik. Normális igénybevételnél egy gyenge betét 4-6 ezer, egy minőségi akár 25-50 ezer kilométert is kibír, míg a tárcsáknál 20-100 ezer kilométer közötti futásteljesítmény jellemző. Az élettartamot az is befolyásolja, hogy milyen tárcsához milyen betétet társítunk, ezért mindig vegyük figyelembe a gyártó ajánlását. Féktárcsavásárlásnál vegyük figyelembe, hogy a féktárcsák az esetek döntő többségében típusspecifikusak, azaz jellemzően minden modellhez, típushoz másféle illik. A legfőbb jellemző a féktárcsaátmérő, ez határozza meg, hogy mekkora maga a tárcsa, ilyenformán a súrlódófelület nagyságát is. Se kisebb, se nagyobb nem lehet a gyárilag felszereltnél, mert nem illik a környező alkatrészekhez. Például máshol vannak a felfogatási pontok, nem fér be a féknyereg és a kerék alá, nem illik a fékbetétekhez stb. Szintén fontos tényező a féktárcsa vastagsága. Ennek is meg kell felelnie a gyári értéknek, különben a tárcsa nem fér be a helyére. A használat során a féktárcsa kopik, tehát egyre vékonyabbá válik, így időnként cserélni kell. Ha nem tesszük meg, megreped vagy eltörik, ami azzal jár, hogy blokkol a kerék és/vagy teljesen hatástalanná válik a fékrendszer. Ez szinte mindig balesethez vezet, ezért a féktárcsa rendszeres ellenőrzése és cseréje elengedhetetlen – soha ne feledkezzen meg róla! A féktárcsa nem csak a kopás miatt szorulhat cserére, alakváltozása, deformálódása, hullámossá válása ugyancsak problémát okozhat. Ezt leggyakrabban a túlmelegedésre vezethető vissza: hosszú terhelésnél (lejtőn lefelé) vagy erős fékezésnél (például autópálya-lehajtó előtt) úgy felforrósodhat, hogy megvetemedik, és a hűlést követően sem nyeri vissza eredeti alakját. Ilyenkor fékezésnél a fékpedálon, a kormányon és magán az autón rezgés, rázkódás érezheti, ami természetesen a többi alkatrész elhasználódását is felgyorsítja. A drágább, minőségibb féktárcsáknál erre kisebb az esély, de ezeknél sem kizárt a hullámosodás. Biztos megoldás nincs, egyedül a gyári (OE), eredeti féktárcsákban bízhatunk, de ezek sokszor négyszer-ötször többe kerülnek, mint a jó minőségű utángyártott darabok. Figyelem! Hallottunk már „horrorsztorikat”, mikor szervizek, márkaszervizek (!) gyári féktárcsa árát számolták fel a tulajdonosnak, holott utángyártott féktárcsát szereltek be, ezért mindig bizonyosodjanak meg róla, hogy eredeti alkatrészeket kapnak. Végül, de nem utolsó sorban tudjanak róla, hogy léteznek tömör és hűtött féktárcsák. Utóbbiakat belső szellőzőjáratokkal és sok esetben keresztirányú szellőzőfuratokkal látják el, hogy gyorsabb legyen a hőleadás. A féktárcsák általában nagy szakítószilárdságú acélötvözetből készülnek, de sport- és versenyautóknál szénszálas és kerámiatárcsákat is használnak a mérnökök. Mi romolhat el a féktárcsán? Féktárcsa-kopás, -elhasználódás Hiba oka: A féktárcsa vastagsága nem éri el a gyártó által előírt minimális mértéket. Hiba következménye: A féktárcsa hajlamosabb a törésre, repedésre és hullámosodásra, továbbá csökkenthet a fékteljesítmény. Megoldás: Féktárcsa cseréje. Féktárcsa-hullámosodás, -alakváltozás, -deformálódás Hiba oka: A féktárcsa már nem gyári formájú. Pl. megvetemedett, hullámos. Hiba következménye: Fékezésnél ráz a kerék és a fékpedál, valamint a kormány. Ez a rezgés idővel a többi alkatrészt is tönkre teszi, jobb mihamarabb javítani vagy cserélni a féktárcsát. Figyelem! A gumiabroncs hibája (pl. belső kordszálszakadása) és a felni alakváltozása is okozhat rázkódást, első lépésben tehát a kereket és az abroncsokat vizsgáljuk meg! Megoldás: Féktárcsa cseréje vagy javítása. A deformálódott féktárcsát „felszabályoztatni” szokták, ami annyit jelent, hogy addig marják, illetve csiszolják a körbe-körbe forgó féktárcsát, amíg újra tökéletesen sík lesz.

Együttműködő partnereink legújabb cikkei, hírei és sajtóközleményei

Elektronikus üzemanyag-befecskendezők titkai (Tudatos autózás – 11. rész)
Autoselet.hu

Elektronikus üzemanyag-befecskendezők titkai (Tudatos autózás – 11. rész)

A belső égésű erőforrások hatékony működtetésének alapvető feltétele az üzemanyag-levegő keverék precíz előállítása és hengerbejuttatása. Régebben ezt a munkát a karburátor végezte, az elmúlt évtizedekben azonban az elektronikus üzemanyag-befecskendezők vették át a stafétát, nagyobb teljesítménnyel, alacsonyabb károsanyag-kibocsátással és kifinomultabb járáskultúrával ruházva fel napjaink motorjait. Az elektronikus üzemanyag-befecskendezők témakörének hátulról futunk neki, tudniillik a rendszer egyik legfőbb eleme a kipufogóban helyezkedik el. Ez nem más, mint a – köznyelvben lambdaszondaként élő – oxigénszenzor, melynek feladata, hogy megmérje, mennyi oxigénmolekula van a motorból kiáramló kipufogógázban. A művelet, illetve a mérés pontossága rendkívül fontos, a befecskendezést és gyújtást irányító központi vezérlőegység (ECU vagy PCM) ugyanis ez alapján számol. A hőálló szonda az úgy nevezett levegőtényezőt méri, melynek jele lambda (λ), s akkor küld 1,00 értéket a számítógépnek, ha tökéletes a keverék, tehát nem marad felesleges oxigén az égést követően. Más kérdés, hogy ilyen szinte sosincs, mert az ideális érték – különféle konstrukciós jellegzetességek miatt – általában 0,88 és 0,92 között mozog. Az oxigénszenzor (lambdaszonda) a kipufogóban kap helyet, s a motorból kiáramló gáz oxigéntartalmáról tájékoztatja a központi vezérlőegységet. A nagy hő miatt nehéz hosszú élettartamú szenzort gyártani Érzékelők hálózata alkotja az üzemanyag-befecskendezőt Persze a lambdaszonda nem az egyetlen külső egység, ami az ECU munkáját segíti, a jelek tucatnyi érzékelőtől érkeznek, melyeket elsődleges és másodlagos szenzorok csoportjára osztunk. Előbbiek a hajtáslánc, illetve a pilóta viselkedését figyelik, pontos adatokkal szolgálva az aktuális állapotról. Ide tartozik a fordulatszám- és szívócsőnyomás-mérő, valamint a gázállás-érzékelő, ezek alapján számolja ki az ECU, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a motornak az adott helyzetben. Igen ám, de ezek az értékek csak szobahőmérsékleten, tengerszinten ideálisak, ahhoz hogy az injektor igazodjék az aktuális viszonyokhoz, a külső tényezőkkel is számolni kell. Nos, ezért felelősek a másodlagos szenzorok, kezdve a levegőmennyiség-mérővel, amit sokan – helytelenül – légtömegmérőként emlegetnek. Ez az alkatrész a szívócsőben helyezkedik el, s miként neve is utal rá, az a feladata, hogy megmérje, mekkora térfogatú levegő tolult az égéstérbe, majd a kapott értéket elküldje a vezérlőelektronikának. Üzemanyag-befecskendezéshez kapcsolódó rövidítések APS – a környezeti levegő nyomásmérője (Atmospheric Pressure Sensor) ECU – elektronikus vezérlőegység (Electronic Control Unit) ECTS – a hűtőfolyadék hőmérsékletének érzékelője (Engine Coolant Temperature Sensor) EFI – elektronikus üzemanyag-befecskendező (Electronic Fuel Injection) IATS – a beszívott levegő hőmérsékletének érzékelője (Intake Air Temperature Sensor) MAP – szívócsőnyomás-érzékelő (Manifold Absolute Pressure Sensor) MFS vagy MAFS – levegőmennyiség-mérő (Mass Air Flow Sensor) TPS – gázállás-érzékelő (Throttle Position Sensor) Ez persze még kevés a boldogsághoz, ahhoz, hogy megtudjuk a beáramló oxigénmolekulák mennyiségét, tisztában kell lennünk környezeti hőmérséklettel és a légnyomással is. E három érték alapján már pontosan megmondható, hogy mennyi oxigénünk van, s kikalkulálható, mennyi üzemanyag-molekulára van szükségünk ahhoz, hogy az oxigénszenzor 0,88 és 0,92 közötti értéket mérhessen. Hiába helyezik el a levegőszűrő után, s hiába kap saját szűrőrácsot, a városban, poros földutakon használt autóknál gyakorta elkoszolódik a levegőmennyiség-mérő. Ha hibás értéket küld az ECU-nak, a rendszer nem képes kiszámolni a befecskendezés pontos időtartamát Emellett szót kell még ejtenünk egy negyedik érzékelőről, ami a motor hőmérsékletéről tájékoztatja a vezérlést. Ez egyebek mellett azért fontos, mert ha hideg a motor, az üzemanyag egy része kicsapódik a hengerek falára, tehát dúsabb keverék (több üzemanyag) kell a működéshez. Hogyan működik az üzemanyag-befecskendezés? Az ember azt hihetné, hogy rendszer az üzemanyag-befecskendezés nyomását változtatja működés közben, erről azonban szó sincs, a tápnyomás a motorok túlnyomó többségénél állandó, csupán a befecskendezés időpontja és időtartama módosul az aktuális viszonyoknak megfelelően. Az üzemanyag bejuttatásáról befecskendezőfejek gondoskodnak, melyek valójában elektromágneses mozgatású szelepek (szolenoidok), s akkor nyitnak, ha elektromos impulzust kapnak. A motorok egy részénél a szívócsőben kapnak helyett, míg bizonyos típusoknál közvetlenül az égéstérbe vezetik a naftát. Közös tulajdonságuk, hogy igyekeznek a lehető leginkább elporlasztani az üzemanyagot, ami úgy valósul meg, hogy rendkívül kis átmérőjű furatokon át, hatalmas nyomással „tolja ki” a folyadékot. Ha az üzemanyag koszos, azaz sok szilárd részecskét tartalmaz, a befecskendezőfej furatai elkopnak, illetve kitágulnak, így nem porlad szét eléggé az üzemanyag. Hogy ez minél később következzék be, a lehető legellenállóbb, legdrágább anyagokat használják a gyártók, ezért kerül sokba a csere. Különféle méretű befecskendezőfejek egy tuningcég kínálatából. Ezek az elektromágneses szelepek annyi időre nyitnak, amennyit az ECU „mond”, típustól függően a szívócsőbe vagy közvetlenül az égéstérbe fecskendezik a naftát A legfejlettebb rendszerek nem csak a – levegőáramlás mértékét szabályozó – fojtószelep szögállását felügyelik, illetve változtatják, hanem egy másodlagos fojtószelepét is, így még finomabban adagolható az üzemanyag-levegő keverék. Ez nem csak az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás miatt fontos, hanem azért is, mert a hirtelen gázadásoknál elkerülhető, hogy a szívócsőben uralkodó nyomás légkörire emelkedjen, ezáltal kevésbé párologjon az üzemanyag. Mindemellett ezzel, pontosabban a másodlagos fojtószelep zárásával kiküszöbölhető, hogy nagy szelep-összenyitási időnél az égéstermék visszatoluljon a szívócsőbe. Ha nincs katalizátor, az égéstermék szűretlenül áramlik a légkörbe, jelentős szennyezést okozva. Hogy véghez mehessenek a kémiai folyamatok, bizonyos befecskendező rendszerek levegőt juttatnak közvetlenül a kipufogóba További érdekesség, hogy a tökéletes üzemanyag-adagolás, illetve égés miatt – egyes erőforrásoknál – nem jut elég oxigén a katalizátorba, így a kémiai folyamatok nem képesek végbemenni, ergo nem elég hatékony a szűrés. Ezt elkerülendő, gyakorta alkalmaznak ún. levegőbefecskendező-szelepet, ami a szívócsatornából vagy külön levegőpumpából – egy cső segítségével – a kipufogórendszerbe vezeti oxigént, lehetőséget adva a káros anyagok elégetésére. Némely gyártó magába a kipufogóba is épít szelepet, ezzel szabályozva a gázok áramlását. Ennek nyitásáról-zárásáról szintén az ECU dönt. Rengeteg a hibalehetőség a befecskendezőknél A sok-sok összetevő miatt az elektronikus benzinbefecskendezők és gázolaj-adagolók hibalehetőségek százait hordozzák magukban, s a legkülönfélébb tüneteket mutathatják. Miként említettük, a rendszer lelke az ECU, ez irányítja folyamatokat, ide rögzülnek az elmentett adatok és ez segít a hibák feltárásában is. Ha egy injektoros autó rángat, nem húz rendesen stb. a szakemberek itt kezdik a vizsgálódást, azaz egy számítógéppel rákapcsolódnak az egységre és kiolvassák az adatokat. Ilyenkor a rendszer általában elárulja, hogy melyik szenzor nem működik vagy küld rossz jelet, a szerelőnek csupán annyi a dolga, hogy kicserélje az adott érzékelőt. Persze maga az ECU is elromolhat, megbolondulhat, amit cserével, átprogramozással vagy újraindítással orvosolnak. Ez utóbbit üzemzavar esetén Ön is megteheti, a „reboothoz” elég pár percre levenni az akkumulátorsarut. Ugye ismerős a számítástechnika világából… Az elektronikus vezérlőegység felel többek között a gyújtásrendszer és a befecskendezés irányításáért. Ha nem működik rendesen, az mindenre hatással van, például üzemképtelen lehet az autó, esetleg rángathat, elgyengülhet, többet fogyaszthat, erősen füstölhet stb. Sok gondot okozhatnak a szenzorok is, pláne, ha nem egyértelmű, melyik romlott el, vagy több romlik el egy időben. A leggyakrabban a levegőmennyiség-mérővel szokott probléma lenni, a szennyezett városi levegő ugyanis elkoszolja az érzékelőt, ami nem képes pontos információval szolgálni az ECU-nak a keverékképzéshez. Mielőtt cseréltetnék, érdemes megpróbálni a tisztítást, szervizpontjaink természetesen állnak szíves rendelkezésükre. Szintén gyakorta adja meg magát (főleg az európai autóknál) az oxigénszenzor, hiszen elképesztő hőt kell hosszú-hosszú időn át elviselnie. Áruk nagy szórást mutat, az viszont közös vonásuk, hogy nélkülük teljesen felborul az üzemanyag-befecskendező rendszer működése. Mondanom sem kell, ez a témakör sokkal-sokkal nagyobb annál, mintsem hogy egyetlen cikkben töviről-hegyire Önök elé tárjuk, célunk csupán annyi volt, hogy valamelyest rálátást adjunk ezen rendszerek működésére, ezzel is hozzájárulva, hogy megértsék az autó működését, egyszersmind tudatosabban üzemeltethessék járművüket. Ha úgy érzik, hogy indokolatlanul megnövekedett üzemanyag-fogyasztásuk vagy nem egyenletes a motor járása, teljesítményleadása, feltétlenül keressék fel a Magyar Autóklub szervizpontjainak munkatársait, mert a hibának komoly „szövődményei” lehetnek. A Elektronikus üzemanyag-befecskendezők titkai <br/> (Tudatos autózás – 11. rész) bejegyzés először Autósélet Magazin-én jelent meg.

Szezonnyitó tesztnap és terepmotoros oktatás a tokodi pályán
Hegylakok.hu

Szezonnyitó tesztnap és terepmotoros oktatás a tokodi pályán

Ingyenes Elektrorider tesztnap most szombaton, május 3-án a tokodi pályán, ahol terepmotoros oktatáson is részt vehetsz. A Szezonnyitó tesztnap és terepmotoros oktatás a tokodi pályán bejegyzés először a Hegylakók jelent meg. Hegylakók - Hegylakók Motoros Magazin – Motorbemutatók és -tesztek, baleset-megelőzési tippek, túrabeszámolók és friss hírek a motorozás világából.

Sportolj és mozogj könnyedén a Dnsys X1 segítségével!
Exoskeleton.hu

Sportolj és mozogj könnyedén a Dnsys X1 segítségével!

​Rohamléptekkel bővül a különböző robotterápiás készülékek és járást, illetve mozgást segítő exoskeletonok kínálata. Jó hír, hogy egyre több, átlagembernek is megfizethető eszközt dobnak piacra, ilyen […]