A Járműszótár.hu angol-magyar járműipari szakszótár találata a(z) adó keresésre.

Keresési találatok a technikai leírásokban

Teljesen hibrid vagy öntöltő hibrid (Full hybrid, self-charging hybrid)

Ezeket a modelleket fosszilis energiahordozó táplálja, de! Adott egy – akkumulátoros elektromos járművekénél (pl. BEV) jóval kisebb – akkumulátor, ezt tölti lassításkor a belső égésű motor nagy teljesítményű generátora is. A nagy teljesítményt igénylő helyzetekben (pl. előzés, emelkedő, gyorsítás stb.) egy – főtengelyhez vagy közvetlenül a kerekekhez – kapcsolódó villanymotort hajt meg – jellemzően rövid ideig – ez az akkumulátor, tehát dinamikusabbá teszi a járművet. Bizonyos modelleknél teljesen elektromos üzemre is képes a rendszer, de csak pár kilométeren át képes károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedni.

Hűtőfolyadék-szivattyú (köznyelven: vízpumpa)

A benzines és a dízel motorokban üzemanyag ég el, ilyenformán jelentős hő keletkezik. Hogy az erőforrás ne hevüljön túl, a mérnökök hűtőrendszert építenek köré, amiben fagyálló, glikolbázisú hűtőfolyadék, köznyelven hűtővíz kering. Ez az anyag a motorban kialakított járatokon (folyadéktér, folyadékköpeny, hűtőköpeny) áthaladva elvonja a hőt, majd az autó elejére helyezett, menetszél és elektromos ventilátor által hűtött radiátorba (hűtőradiátor) áramolva leadja azt. Ezt követően, immáron lehűlve visszatér a motorba, hogy ismét elvonja a hőt, s gátját állja a túlmelegedésnek. Nos, ezt hűtőfolyadékot keringteti körbe-körbe a motor oldalára szerelt „vízpumpa”, ami nem más, mint egy lapátkerék. Forgását az esetek döntő többségében szíjjal oldják meg, tehát van egy szíjtárcsa a főtengelyen, egy pedig a magán a vízpumpán és a kettőt szíj köti össze. Ez a szíj sok modellnél mást is hajt (például a szelepek mozgatásáért felelős vezérműtengelyt), ilyenkor a vízpumpa csereperiódusa általában megegyezik a másik egységével. A vízpumpát általában 80-100 ezer kilométerenként kell cserélni, de mindig a gyári által kiadott üzemeltetési és karbantartási útmutató előírása szerint érdemes eljárnia a tulajdonosoknak.

Féktárcsa

Az autó lassítása, illetve megállítása korántsem egyszerű feladat, hiszen nagy sebességgel haladó, nagy tömegű tárgy mozgási energiáját kell csökkenteni. Bár a fékrendszerek rendkívül nagyot fejlődtek a szekér feltalálása óta, az alapelv nem változott: súrlódással kényszerítjük megállásra a járművet. Régen nemes egyszerűséggel – bőrrel burkolt – fadarabot feszítettek neki a keréknek, hogy lelassítsák azt, de a nagy kopás miatt idővel úgy határoztak, hogy nem közvetlenül a keréknek nyomják neki a „fékezőelemet”, hanem egy kerékhez rögzített, azzal együtt forgó felületnek. Ez lett a néhány típusnál ma is alkalmazott, főzőláboshoz hasonló fékdob, aminek a belsejében két félköralakú, dobhoz igazodó formájú súrlódólap, hivatalos néven fékpofa található. Nos, lassításkor a ezeket préseli neki a rendszer a lábos, azaz a dob falának. A súrlódás hatására a mozgási energia hővé alakult át, a kerék forgási sebessége pedig egyre csökken. Igen ám, de a dobfék nagy fékezéseknél gyorsan túlmelegszik, a fékpofák cseréje is bonyolult, ezért inkább nyitott rendszerre, szaknyelven tárcsafékre tértek át. Működése roppant egyszerű: a kerékhez rögzítenek egy kerékkel együtt forgó tárcsát, és ennek nyomják neki – a féknyergek dugattyúi – két oldalról a fékezőelemeket, nevezetesen a fékbetéteket. Miként a dobfék esetében, itt is a súrlódás okozza a lassulást: a mozgási energia hővé alakul, az autó pedig lelassul. Működés közben a féktárcsa és a fékbetétpár is kopik, ezért időnként cserélni kell őket. Hogy mikor, az a használat módján és az alkatrészek minőségén múlik. Normális igénybevételnél egy gyenge betét 4-6 ezer, egy minőségi akár 25-50 ezer kilométert is kibír, míg a tárcsáknál 20-100 ezer kilométer közötti futásteljesítmény jellemző. Az élettartamot az is befolyásolja, hogy milyen tárcsához milyen betétet társítunk, ezért mindig vegyük figyelembe a gyártó ajánlását. Féktárcsavásárlásnál vegyük figyelembe, hogy a féktárcsák az esetek döntő többségében típusspecifikusak, azaz jellemzően minden modellhez, típushoz másféle illik. A legfőbb jellemző a féktárcsaátmérő, ez határozza meg, hogy mekkora maga a tárcsa, ilyenformán a súrlódófelület nagyságát is. Se kisebb, se nagyobb nem lehet a gyárilag felszereltnél, mert nem illik a környező alkatrészekhez. Például máshol vannak a felfogatási pontok, nem fér be a féknyereg és a kerék alá, nem illik a fékbetétekhez stb. Szintén fontos tényező a féktárcsa vastagsága. Ennek is meg kell felelnie a gyári értéknek, különben a tárcsa nem fér be a helyére. A használat során a féktárcsa kopik, tehát egyre vékonyabbá válik, így időnként cserélni kell. Ha nem tesszük meg, megreped vagy eltörik, ami azzal jár, hogy blokkol a kerék és/vagy teljesen hatástalanná válik a fékrendszer. Ez szinte mindig balesethez vezet, ezért a féktárcsa rendszeres ellenőrzése és cseréje elengedhetetlen – soha ne feledkezzen meg róla! A féktárcsa nem csak a kopás miatt szorulhat cserére, alakváltozása, deformálódása, hullámossá válása ugyancsak problémát okozhat. Ezt leggyakrabban a túlmelegedésre vezethető vissza: hosszú terhelésnél (lejtőn lefelé) vagy erős fékezésnél (például autópálya-lehajtó előtt) úgy felforrósodhat, hogy megvetemedik, és a hűlést követően sem nyeri vissza eredeti alakját. Ilyenkor fékezésnél a fékpedálon, a kormányon és magán az autón rezgés, rázkódás érezheti, ami természetesen a többi alkatrész elhasználódását is felgyorsítja. A drágább, minőségibb féktárcsáknál erre kisebb az esély, de ezeknél sem kizárt a hullámosodás. Biztos megoldás nincs, egyedül a gyári (OE), eredeti féktárcsákban bízhatunk, de ezek sokszor négyszer-ötször többe kerülnek, mint a jó minőségű utángyártott darabok. Figyelem! Hallottunk már „horrorsztorikat”, mikor szervizek, márkaszervizek (!) gyári féktárcsa árát számolták fel a tulajdonosnak, holott utángyártott féktárcsát szereltek be, ezért mindig bizonyosodjanak meg róla, hogy eredeti alkatrészeket kapnak. Végül, de nem utolsó sorban tudjanak róla, hogy léteznek tömör és hűtött féktárcsák. Utóbbiakat belső szellőzőjáratokkal és sok esetben keresztirányú szellőzőfuratokkal látják el, hogy gyorsabb legyen a hőleadás. A féktárcsák általában nagy szakítószilárdságú acélötvözetből készülnek, de sport- és versenyautóknál szénszálas és kerámiatárcsákat is használnak a mérnökök. Mi romolhat el a féktárcsán? Féktárcsa-kopás, -elhasználódás Hiba oka: A féktárcsa vastagsága nem éri el a gyártó által előírt minimális mértéket. Hiba következménye: A féktárcsa hajlamosabb a törésre, repedésre és hullámosodásra, továbbá csökkenthet a fékteljesítmény. Megoldás: Féktárcsa cseréje. Féktárcsa-hullámosodás, -alakváltozás, -deformálódás Hiba oka: A féktárcsa már nem gyári formájú. Pl. megvetemedett, hullámos. Hiba következménye: Fékezésnél ráz a kerék és a fékpedál, valamint a kormány. Ez a rezgés idővel a többi alkatrészt is tönkre teszi, jobb mihamarabb javítani vagy cserélni a féktárcsát. Figyelem! A gumiabroncs hibája (pl. belső kordszálszakadása) és a felni alakváltozása is okozhat rázkódást, első lépésben tehát a kereket és az abroncsokat vizsgáljuk meg! Megoldás: Féktárcsa cseréje vagy javítása. A deformálódott féktárcsát „felszabályoztatni” szokták, ami annyit jelent, hogy addig marják, illetve csiszolják a körbe-körbe forgó féktárcsát, amíg újra tökéletesen sík lesz.

Tengelykapcsoló (köznyelven: kuplung)

A kuplung kifejezés a német kupplung (magyarul kapcsoló) szóból ered, és – a járművek esetében – az úgynevezett tengelykapcsolót jelöli. Ennek feladata, hogy összekapcsolja a motor főtengelyét a váltó tengelyével, méghozzá akkor, amikor ezt a vezető szeretné. Hogy miért van rá szükség? Nos, a belső égésű motorok (főtengelyének) fordulatszáma működés közben soha nem nulla. Amint beindítjuk azaz erőforrást, máris felpörög 800-1000 fordulat/perces alapjárat köré, ha pedig gázt adunk, tovább emelkedik a fordulatszám. Ezzel szemben a kerekek álló helyzetben nem forognak, így a kerekek és a váltó közötti tengelyek (ti. a féltengelyek) is egy helyben állnak, miként a váltó tengelye sem mozdul. Ahhoz, hogy a kerekek is forgásba lendüljenek, a motor főtengelyét össze kell kapcsolni a váltóéval, de ez nem olyan egyszerű, hiszen az egyik – igen gyorsan – forog, a másik viszont mozdulatlan. Ha egy-egy fogaskereket tennénk a tengelyek végére, és ezeket hirtelen összeakasztanánk, azonnal, átmenet nélkül szabadulna rá az motorerő a váltóra, illetve a kerekekre, tehát óriási rántással, csikorgó gumikkal indulna el az autó/motorkerékpár és rögtön 30-40 km/órás tempóra gyorsulna fel. Ez egyébként még a jobbik eset lenne, ennél valószínűbb, hogy a fogaskerekek fogai azonnal letörnének a helyükről… Bárhogy is, a fokozatos erőátvitelt valahogy meg kellett oldania a mérnököknek, ezért kidolgozták a Magyarországon kuplung néven ismertté vált, úgynevezett száraz tengelykapcsolót. Ennek lénye, hogy a motor főtengelyére két fémtárcsa (lendkerék és nyomólap kerül), a váltó tengelyére pedig egy kopóréteggel ellátott tárcsát, magyarul kopótárcsát (más néven kuplungtárcsát) szerelnek. Ha a motor jár és a főtengely forog, értelemszerűen a lendkerék és nyomólap is körbe-körbe forog, ezek között szorul meg a váltótengelyre rögzített, két oldalán „rücskös” kopóréteggel ellátott kuplungtárcsa. Eleinte csúsznak a felületek egymáson, de ahogy a vezető engedi fel a kuplungpedált, egyre erősebben fogja közre a lendkerék és a nyomlólap a kuplungtárcsát, majd teljesen összekapaszkodnak, és már együtt forognak tovább. A kezdeti csúszásnak köszönhetően a váltótengely és a kerekek nem azonnal veszik át a főtengely fordulatszámát, hanem fokozatosan, így finoman adagolható a teljesítmény. A nyomólapot úgynevezett kinyomószerkezet mozgatja, ami alapesetben kuplungpedálból, rudazatból/hidraulikus erőátviteli rendszerből, kiemelővillából és kinyomócsapágyból áll. Ha a vezető rálép a kuplungpedálra, a rudazat vagy a – kuplungfőhenger, hidraulikacső és kuplungmunkahenger alkotta – hidraulikus rendszer elmozdítja a kiemelővillát, ami a kinyomócsapágy közbeiktatásával eltávolítja a kuplungtárcsát a nyomólaptól. Ilyenkor nincs kapcsolat a főtengely és a váltótengely között, a vezető tehát szabadon válthat fokozatot vagy gurulhat anélkül, hogy a kerekekre hajtóerő jutna. Mi romolhat el a kuplungon? Kuplungtárcsa-kopás, -elhasználódás Hiba oka: A kuplungtárcsa kopórétegének vastagsága nem éri el a – gyártó által előírt – minimális mértéket és/vagy nem egyenletes a kopóréteg vastagsága. Hiba következménye: A kuplungtárcsa csúszik a nyomólapon, az erőátvitel nem teljes vagy szakaszos. Utóbbi esetben „remeg”, rángat, kattog a kuplung. Megoldás: Kuplungtárcsa cseréje. Kuplungtárcsa-hullámosodás, -alakváltozás, -deformálódás Hiba oka: A kuplungtárcsa és/vagy a kopóréteg már nem gyári formájú. Megvetemedett, hullámos, csak bizonyos pontokon kopott. Hiba következménye: Kuplungolás közben ráz, pumpál a kuplung, az autó rángatva indul el. Ez a rezgés idővel a többi alkatrészt is tönkre teszi, jobb tehát minél gyorsabban javítani vagy cserélni a tárcsát. Megoldás: Kuplungtárcsa cseréje. Kuplung-kinyomócsapágy kopása Hiba oka: A kinyomócsapágy részegységei elkopnak. Hiba következménye: A tengelykapcsoló sípoló hangot ad, a tengelykapcsolás bizonytalanná válik, rosszabb esetben a csapágy megszorul és a tengelykapcsolás lehetetlenné válik. Megoldás: Kinyomócsapágy cseréje. Kiemelővilla meghibásodása Hiba oka: A kiemelővilla és/vagy tengelye megkopik. Hiba következménye: A tengelykapcsoló működése nehézkes, akadozik, a kuplungpedál nehezen benyomható. Megoldás: Kiemelővilla cseréje. Kuplungrudazat meghibásodása Hiba oka: A kuplungpedált és a kiemelővillát összekötő rudazat elemei eldeformálódtak, meghajlottak és/vagy kapcsolódási pontjaik elkoptak, szétestek. Hiba következménye: A kuplungpedál nem vagy csak nehezen benyomható, a kiemelővilla nem emel ki, a tengelykapcsolat nem oldható, a váltások nem elvégezhetőek, a motorerő nem jut át a kerekekre. Megoldás: Kuplung-, illetve tengelykapcsoló-rudazat javítása vagy cseréje.