Korhű, stílustiszta retrómotorok, de egyelőre sajnos csak ázsiai piacra.

A szocialista idők legnagyobb presztízsű márkája kétség kívül a Lada volt. A többség boldogan hajtotta az 1971-ben megjelent, puritán 1200-as alapmodellt, a szerencsésebbek vizsont az erősebb és jobban felszerelt 1300-as Lada volánját tekerhették. Mi is egy ilyennel ismerkedtünk meg. Közel hatvan év távlatából szemlélve az eseményeket, szerencsésnek mondhatja magát az egykori vasfüggöny mögé szorult Kelet-Európa, hogy a szovjetek az olasz Fiattól vették meg a licencjogokat első saját típusukhoz. Az 1967-ben Év Autója címmel díjazott Fiat 124-es módosított változatáról, a Lada 1200-asról (gyári kódnevén: 2101) van szó, ami 1971-től készült Togiattiban. Strapabíró, divatos, tágas, kényelmes autónak számított egykoron, nem véletlen, hogy ma is hatalmas rajongótábora van a – különféle kiviteleket összeszámolva 5,5 millió példányban gyártott – első Lada modellnek. Mondja valaki, hogy nem gusztusos a Zsiguli műszerfala! A fabetét csak matrica, ennél a változatnál már elektromotor működtette az ablakspriccnit. Fordulatszámmérő kizárólag az 1500 és 1600 modellekhez járt. Kürtkarima sosem volt az 1300-as volánján, a kardánbox utólagos extra Egyik változata a 21011-es, vagy ahogy jobban ismerik, 1300-as, amely 1974-ben bukkant fel a színen, és sokkal jobban megfelelt a kor kihívásainak. Erősebb motorral jobban is megy az 1300-as Lada? Egy átlagos autókedvelő valószínűleg nem fedezi fel a különbségeket az 1200-as és az 1300-as modellek között, pedig a továbbfejlesztett típusnál sok apró eltérést regisztrálhatunk. A leglényegesebb differencia talán a motor, hiszen az eredeti, 1198 köbcentis négyhengerest kicserélték a 76-ról 79 mm-re növelt furatú, továbbra is láncos vezérlésű 1294 köbcentisre. Ennek hála 62 helyett 68 lóerős teljesítményt írhattak a műszaki adatlapra. A legfeltűnőbb külső átalakítás, hogy a babás lökhárítót vízszintes gumicsíkkal megspékelt váltotta fel, továbbá más mintázatú, sűrű rácsos lett a krómozott hűtőmaszk. Ezenfelül módosult az embléma, négy keskeny légbeömlőt vágtak a 2101-esnél még teli homlokfalra, a „háztető” profilú első irányjelzők helyett pedig egyenes burájú lámpákkal jelezhetett a sofőr. Átszabták a hátsó lámpákat is (magukon hordozzák a prizmákat), tolatólámpát helyeztek el a hátfal jobb szélén, és fekete fém szellőzőrácsot aggattak a C-tetőoszlopora. Oldaltartást nélkülöző, izzasztó, műbőr ülések, ahogy az régen megszokott volt. A exportkivitelek első üléseihez gyárilag automatikus biztonsági öveket szereltek, és térképolvasó lámpa is kényeztette az utasokat Az eredeti 2101-es 1982-ig készült, de már 1978-ban kihozták a 21013-as kódjelű 1200 S típust, ami aztán tíz évig maradt a kínálatban. Nos, ez utóbbi éppen úgy néz ki, mint az 1300-as, csak éppen a géptető alatt az eredeti, 62 lovas 1,2-est találjuk. Az 1300-as 1981-ben futott ki, hiszen már készen állt az utód, az első kocka, a 2105 jelzésű, szíjas, 1300-as motorral felvérzett, nálunk is népszerű típus. Az itt bemutatott, 1979 márciusában gyártott példányt második tulajdonosa, Baranyi Lajos ismert restaurátor és gyűjtő mutatta meg nekünk. Miben más a nyugati exportra készített Zsiguli? Különlegessége, hogy (az alvázszám jelzése alapján is azonosíthatóan) nem a szocialista országokba, hanem nyugati exportpiacokra készült. Mivel ott igényesebb, jobban felszerelt autókkal kellett megküzdenie, néhány extrával bővítették a felszerelési listáját. A legfontosabb a fékszervó (a teljes gyártási ciklus alatt rásegítés nélküli fékje volt a „kereklámpásoknak”), és a mechanikus helyett automatikus első biztonsági öveket is érdemes kiemelni, miként a térképolvasó-lámpa sem volt magától értetődő a hazai Zsigulikban. Nem hozzáértő egyszerűen csak „ezerkettesnek” nézi. Régen még szerették a színes autókat, a Lada típusokat is rengetegféle árnyalatban lehetett megvásárolni, ez a pezsgősárga a ritkábbak közé tartozik. Felnijei 4,5 col szélesek, eredeti, orosz gyártmányú abroncsai 175/70 R13-as méretűek Mikor Baranyi Lajos megvette, alig több mint negyvenezer kilométert mutatott a számlálója, a kevés használat és a garázsban töltött évtizedek ellenére a kényes helyeken már rozsdásodott, így teljes karosszériafelújítás és új fényezés várt rá. Az utastér viszont eredeti, hibátlan állapotú volt, beleértve az ülések és az ajtópanelek barna műbőrhuzatát, a tetőkárpitot, valamint a műanyag szőnyeget is. Szerencsére a műszerfal felső burkolata sem repedt meg. Restaurálás után született újjá a sárga Lada Lajos az elmúlt évtizedekben nagy tapasztalatot szerzett a Lada modellek restaurálásában, maximalizmusa is legendás, nem meglepő, hogy autója olyan, mintha most jött volna ki a gyárkapun. Sőt, még jobb is, hiszen ilyen szépen záródó ajtókkal még a Merkurban frissiben átvett példányok sem dicsekedhettek. Két felnőtt vagy három gyermek elfért a hátsó sorban, ám a Lada lábterének mérete ma már kisautókra jellemző. Középső kartámasz csak a 2103-as (1500-as) típushoz járt Az oldaltartás nélküli ülések a korban megszokott minimális komfortot nyújtják. Meg kell szokni, hogy a mai modern autókhoz mérten túl magasan állnak a pedálok, messze van a váltókar és hatalmas a volán, amit álló helyzetben alig lehet megmozdítani. Aki gyerekkorában oda volt a jellegzetes Zsiguli hangért, annak hátán biztosan feláll a szőr, amint meghallja az „ezerhármas” jellegzetesen csörömpölős muzsikáját. A gázok halk surrogás kíséretében távoznak az egy szál vékony kipufogócsőből, füstölésről természetesen szó sem lehet. A tökéletesen beállított motor minden szempontból azt nyújtja, amit egykor Togilattiban is elvártak tőle. Akár 130-140 lóerős is lehet az 1300-as Lada tuningváltozata Ha egy 1200-asból ül át az ember az erősebb testvérbe, rögtön érzi majd azt a plusz 6 lóerőt, az alig 1 tonnás szedán érezhetően nagyobb lendülettel lódul meg. Egyébként ez a motor volt az alapja a Gruppe 2-es kategóriájú 1600-as versenyautónak is, óvatos tuningolással 130-140 lóerőt gond nélkül ki lehetett belőle hozni. Az eredeti Fiat motor teljesen más: az OHV vezérlésű, ez OHC, nem is csereszabatos a kettő. A blokk kezdetben szürke volt az 1300-asnál, majd kékre festették. Ez a legjobban tuningolható Lada erőforrás mind közül, előszeretettel használták raliautókba A négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó minden túlzás nélkül viszi a prímet a hetvenes-nyolcvanas évekbeli modellekkel összevetve. Ennek alapvetően az a magyarázata, hogy nem bovden vagy rudazat kapcsolja össze a kart a szerkezettel, hanem egyenesen a váltóba nyúlik a hosszú bot. Segítségével kis kattintásokkal, határozott kézmozdulatokkal könnyedén lehet végigfutni a fokozatokon. Kortünet a magas peremű csomagtartó, ráadásul a kihasználható szabad térből sokat elvesz az állítva betett pótkerék (balra) és a benzintank (jobbra). Eredeti a raktér festése és szőnyege is Az elöl kettős-keresztlengőkaros, hátul merevhidas, spirálrugós felfüggesztéssel még átlagos sebességgel bevett kanyarban is akkorát dől a karosszéria, mint a pisai ferde torony, viszont a rugózás puha, a gödörjárás kész élvezet a Zsigával.Aki azt hiszi, hogy a Lada egy olcsó veteránautó, nagyot téved. Miért drágák a veterán Ladák? A retrodivat miatt egyre inkább srófolják fel az árakat az eladók, sok bontószökevényért is százezreket akarnak elkérni. Ráadásul a Ladák restaurálása is drága, egy teljes körű, jó minőségben elvégzett felújítás ára elérheti akár a 3-4 millió forintot is. Ennek egyik oka, hogy alig találni hozzá a jó minőségű alkatrészt, a krómozott csecsebecsék és az eredeti karosszériaelemek drágábbak, mint a legtöbb nyugati autóhoz. Ha mégis Ladában gondolkodunk, próbáljunk meg inkább jó állapotban megőrzött példányt választani, a felújítás szinte biztosan ráfizetéses lesz. Elakadt út közben vagy nem indul az autója? Tárcsázza az éjjel-nappal hívható, 188-as segélyhívószámot, és Sárga Angyalaink azonnal a segítségére sietnek! Nagy tudású szakembereink megkísérlik elhárítani a hibát a helyszínen, ha pedig nem lehet orvosolni a problémát, gondoskodnak róla, hogy szállítószolgálatunk a legközelebbi szervizbe vagy az ügyfél által megjelölt helyre vigye az üzmeképtelen járművet. Lépjen be Ön is az Autóklubba, hogy biztonságban tudja családját és gépkocsiját! A Sokak vágya volt az 1300-as Lada bejegyzés először Autósélet Magazin-én jelent meg.

Erős érv a Transalp mellett, hogy könnyebb, erősebb és kedvezőbb árú a közvetlen kihívó V-Strom 800-nál. Nem csoda, hogy ez Magyarország ötödik legtöbbet vásárolt túraendurója... A Honda XL750 Transalp-teszt: szerelem második látásra bejegyzés először a Hegylakók jelent meg. Hegylakók - Hegylakók Motoros Magazin – Motorbemutatók és -tesztek, baleset-megelőzési tippek, túrabeszámolók és friss hírek a motorozás világából.

A Honda fenntartható termékfejlesztését szemlélteti a vállalat két új, elektromos városi járműve – a SUSTAINA-C Concept autó és a Pocket Concept motorkerékpár –, amit elsőként a Milánói Divathéten, április 16. és 21. között mutatnak be Európában.

Az új Twin exoskeleton segítségével azok is képesek állni, felállni, leülni és járni, akiknek valamilyen sérülés vagy betegség folytán nem, vagy csak korlátozottan működnek alsó végtagjaik.